තවත් දුම්රිය වර්ජනයක් එසේ නිමා විය. මෙවර වර්ජනය වෙනදාට වඩා වෙනස් වූ බවක් අපට පෙනිණ. වැඩි වැටුප් නැති නම් වෘත්තීය ඉල්ලීම් මුල් කරගෙන වෙනදා සිදු කරනු ලබන ඉල්ලීම්වලට වඩා වෙනස් මුහුණුවරක් මෙවර දුම්රිය වර්ජනයේ දක්නට ලැබිණ. දුම්රියේ මුල් පුටුව සෙලවිය යුතුය යන්න මෙහි ප්රධාන ඉල්ලීමයි.
දුම්රිය මුල් පුටුව යනු ප්රබල අසුනකි. ඒ මඟින් සිදු කළ හැකි, සිදු කළ යුතු සේවය මෙන්ම එහි වගකීමද ඉමහත්ය. මීට පෙර අපට මතක ඇති අවස්ථාවක දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරිවරයකු ඉවත් කරන ලෙස බල කරමින් වෘත්තීය සමිති පෙළගැසුණේ මීට වසර 30කට පමණ පෙරය. ඒ, වැක්ස් සිල්වා දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරිවරයා ඉවත් කරන ලෙස වූ ඉල්ලමිනි.
මෙවර දුම්රිය වෘත්තීය සමිති 26ක් පමණ එක්ව සිදු කළ වර්ජනයේ තිබූ ඉල්ලීම් මොනවාද?
ඒ ඉල්ලීම් අතර ප්රධාන ඉල්ලීම් දෙකක් විය.
1. ශ්රී ලංකා දුම්රිය ස්ථානාධිපති සංගමයේ ලේකම්වරයාගෙන් නිදහසට කරුණු විමසීම වහාම සහ කොන්දේසි විරහිතව ඉවත් කරගැනීම සහ ඒ මත පදනම්ව කිසිදු අසාධාරණ විනය හෝ පරිපාලන ක්රියාමාර්ගයක් නොගැනීම
2. වර්තමාන දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරිවරයා වහා ඒ ධුරයෙන් ඉවත් කර, දුම්රිය සේවයට අවශ්ය දැනුම, පළපුරුද්ද, ප්රයෝගික අවබෝධය හා කළමනාකරණ හැකියාව සහිත සුදුසු නිලධරයකු ඒ තනතුරට පත් කිරීම
සාමාන්යාධිකාරිවරයා ඉවත් කිරීම දක්වා යෑමට වූ මේ වෘත්තීය ක්රියාමාර්ගයට එළඹීමට දුම්රිය ස්ථානාධිපති සංගමය මුල් කරගත් වෘත්තීය සමිති 26ක් පළමුව එක් විය. ඇත්තෙන්ම වෘත්තීය සමිති මගීන්ට ඇති ආදරය නිසා මේ වර්ජනය සිදු කරන්නේද? නොඑසේ නම් තම ආධිපත්යය පැතිරවීම හා ආයතන ප්රධානියා තම පදයට නැටවීමට ගන්නා උත්සාහයක්ද? දේශපාලන පක්ෂවලට සම්බන්ධ වෘත්තීය සමිති රැසක්ද එයට එක් වීමෙන් රජය අපහසුතාවට පත් කිරීමට යම් ලෙසකින් ගනු ලබන ක්රියාමාර්ගයක් යැයිද එක් අතකින් අනුමාන කළ හැකි වනු ඇත.
කෙසේ වෙතත් ඒ සම්බන්ධයෙන් අප තීරණය නොකර, දුම්රිය සේවයේ වත්මන් ක්රියාකාරිත්වය සම්බන්ධයෙන් විමර්ශනය කළ යුතුය. දෝෂය ඇත්තේ කොතැනදැයි එවිට වටහා ගත හැකිය.
අද වන විට දුම්රිය සේවය ඇත්තෙන්ම විශාල අගාධයකට ඇද වැටී ඇත. එහි ප්රධාන දුර්වලතාව වන්නේ පරිපාලනයේ අකර්ෂමතාවයි. එමෙන්ම නිසි විනය ක්රමවේද ක්රියාත්මක නොකිරීම මහජනතාවට නිසි තොරතුරු ලබා නොදීම, ප්රවේශපත් හිඟය, පුරප්පාඩු නොපිරවීම නිසා දුම්රිය අවලංගු වීම, අනවසර ඉදිකිරීම් අධික වීමෙන් සේවාව පවත්වාගෙන යෑමට බාධා ඇති වීම මෙහි ප්රධාන ලක්ෂණ බවට පත් වී ඇත.
මෙහිදී රජය පැත්තෙන් සිදු විය යුතු ප්රධානම කරුණ වන්නේ පුරප්පාඩු සඳහා අනුමැතිය දීමයි. සෙසු සියලු කරුණු සම්බන්ධයෙන් විමසා බලා කටයුතු කිරීම දුම්රිය බලධාරීන්ගේ ප්රධාන වශයෙන් දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරිවරයාගේ වගකීමක් වන්නේය.
එහෙත් ඒ ගැටලුවලට විසඳුම් නැති නිසා දුම්රිය සේවාව දිනෙන් දිනම වළපල්ලට යන තත්වයට පැමිණ ඇත. ඉන්දියාවෙන් දීමට එකඟ වූ දුම්රිය එංජින් ගෙන්වා ගැනීමට දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව කටයුතු කළේ නැත. වසර දෙකක් තිස්සේ ඒවා ඉන්දියාවේ මුල් අදිමින් පවතී. අද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ඇති දුම්රිය එංජින් බහුතරයක් වසර 30කට වඩා පැරණිය. විශේෂයෙන්ම මඩකලපුව වැනි ඉතා දුර බැහැර ගමනාන්තයන්ට ධාවනය වන දුම්රිය සඳහා යොදවන්නේ එම්-2 පන්තියේ වසර 72ක් පැරැණි දුම්රිය එංජින් වන අතර එවැනි දුම්රිය එංජින් දීර්ඝ ගමනාන්ත සඳහා යෙදවීමෙන් දුම්රිය ප්රමාද වනු ඇත.
මේ නිසා මඩකලපුවේ සිට කොළඹ බලා පැමිණෙන උදය දේවි දුම්රිය දිනපතාම පැයකට වඩා අධික කාලයක් ප්රමාද වී පැමිණේ. ඒ ගැන සොයන්නට බලන්නට කිසිවකු නැත. මගී පැමිණිලි සියල්ල හමස් පෙට්ටියේය.
අවම වශයෙන් මේ අවස්ථාවේ වෙනත් එංජිමක් යොදවන්නට නොහැකි නම් පෙර එම දුම්රිය ධාවනය වූ ලෙසින් ප්රධාන දුම්රිය ස්ථානවල, එනම් රාගම, ගම්පහ, වේයන්ගොඩ, පොල්ගහවෙල, කුරුණෑගල, මහව වැනි ප්රධාන දුම්රිය ස්ථානවල පමණක් නවත්වා ධාවනය කළ හැකිය. එයින් එම දුම්රියේ ගමන තවත් ඉක්මන් වනු ඇත. පැය හතහමාරකින් මඩකලපුවේ සිට කොළඹට ආ උදයදේවි දුම්රියට අද වන විට ඒ ගමන යන්නට පැය 10කට වැඩි කාලයක් ගත වේ. ඒ අනුව දුර ගමන් මගියා දුම්රියේ රැකේවිද?
යාල්දේවි දුම්රියේ තත්ත්වය මීටත් වඩා වෙනස්ය. 1956 වසරේ එනම් වසර 70කට පෙර ගමන් ඇරඹූ මෙරට පමණක් නොව ලෝකයේම ප්රසිද්ධ දුම්රියක් වන යාල්දේවිය අද ධාවනය වන්නේ සතියට දින 3ක් පමණි. වසර 70ක දුම්රිය ඉතිහාසයේ එලෙසින් දිනක් හැර දිනක් එම දුම්රිය ධාවනය වන්නේ ප්රථම වතාවටය.
ඒ සඳහා එංජිමක් නැති බව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව පවසා තිබිණ. එලෙස පවසා තිබුණද පසුව තලෙයි මන්නාරම දුම්රිය ආරම්භ කිරීමට ඔවුන්ට එංජිමක් ලැබුණේ කොහෙන්ද යන්න අපට ගැටලුවකි. තලෙයි මන්නාරම දුම්රිය පස්වරු 3.50ට ධාවනය වන අතර අනුරාධපුරයෙන් පසු දුම්රියේම මගීන් 25ක් වත් නැත.
අද වන විට කොළඹ සිට උඩරට මාර්ගයේ ධාවනය වූ දුම්රියයන් මෙන්ම මහනුවර සිට මාතලේ හා නාවලපිටිය දක්වාත් නාවලපිටිය හා නානුඔය අතරත් දුම්රිය ධාවනය නොවේ. ඒ ප්රදේශවල දුම්රිය කිහිපයක් සිර වී ඇත. එහෙත් ඒ සියලු දුම්රිය උඩරට ධාවනය කළ දුම්රිය විනා උතුරු හෝ දකුණේ ධාවනය කළ දුම්රිය නොවේ. එසේම උඩරට ධාවනය කළ සෙසු දුම්රිය සියල්ල කොළඹ අංගණවලය.
එවන් තත්ත්වයක් මත වුවද මේ වන විට උතුරු දකුණු දුර ධාවන ශීඝ්රගාමී දුම්රිය රැසක්ම ධාවනය නොවේ. අත්යවශ්ය ශීඝ්රගාමී දුර දුම්රිය වන මේ දුම්රිය මෙලෙසින් ධාවනය නොකරන්නට හේතු මොනවාදැයි අපි නොදනිමු.
එසේ නවතා දමන ලද දුම්රිය අතර කොළඹ කොටුව/ කන්කසන්තුරේ/ කොළඹ කොටුව උත්තර දේවි දුම්රියයන් දෙක (අංක 17/18) කොළඹ කොටුව/ කන්කසන්තුරේ/ කොළඹ කොටුව අර්ධ ශීඝ්රගාමී දුම්රියයන් දෙක (අංක 81 හා 82) කොළඹ කොටුව / තලෙයි මන්නාරම්තොට/ කොළඹ කොටුව අර්ධ ශීඝ්රගාමී දුම්රියයන් දෙක (අංක 452 හා 868) ත්රිකුණාමලය රාත්රී තැපැල් දුම්රිය හා සම්බන්ධිත වූ ගල්ඔය මඩකළපුව රාත්රී ශීඝ්රගාමී දුම්රියයන් දෙක (අංක 83A හා 84A) කොළඹ කොටුව / තලෙයි මන්නාරම්තොට/ කොළඹ කොටුව රාත්රී තැපැල් දුම්රියයන් දෙක (අංක 67 හා 68) හා සති අන්තයේ කොළඹ කොටුව/ කන්කසන්තුරේ/ කොළඹ කොටුව අතර ධාවනය වූ යාල් නිලා (අංක 91/92) ශීඝ්රගාමී දුම්රියද වෙයි. මීට අමතරව, බෙලිඅත්ත සිට මරදාන බලා පැමිණි දක්ෂිණ ශීඝ්රගාමී දුම්රියයන් දෙකද මේ වන විට අවලංගු කර ඇත.
මේ නිසා උදෑසන කොළඹින් කන්කසන්තුරේ හා මඩකලපුව දක්වා යන දුම්රියයන්ට පැමිණෙන මගීන්ට පැමිණීමට දුම්රියක් නැත. එමෙන්ම සති අන්තයේ බෙලිඅත්ත සිට කන්කසන්තුරය දක්වා ධාවනය වූ දුම්රිය දෙකද අවලංගු කර ඇත. මේ දුර ධාවන දුම්රිය අවලංගු කිරීම ගැන දුම්රිය බලධාරීන්ට වගේ වගක් නැත.
අද වුවද හිටිවනම දුර සේවා දුම්රිය අවලංගු කිරීම සාමාන්ය දෙයක් බවට පත්ව ඇත. ආසන වෙන් කර ගමන් කිරීමට සිටින මගීන් පත් වන අපහසුතාව ගැන ඔවුන්ට කිසිදු ගණනක් නැත. පසුගිය ජූනි මාසයේ දින දෙකක් පමණ බෙලිඅත්ත සිට පැමිණෙන ගාලු කුමාරි ශීඝ්රගාමී දුම්රිය අනුරාධපුරය දක්වා දීර්ඝ කරන ලද්දේ පොසොන් වන්දනාවේ යන බැතිමතුන් වෙනුවෙනි. ඒ දෙදිනම පස්වරුවේ ශබ්ද විකාශන යන්ත්රයෙන් කියවුණේ එදින මරදාන සිට බෙලිඅත්ත දක්වා එම දුම්රිය ධාවනය නොවන බවකි. එම දුම්රියට වායු සමනය කළ 1 පන්තියේ ආසන වෙන් කළ දේශීය මෙන්ම විදේශීය සංචාරකයෝද අතරමං වූහ.
දුම්රිය බලධාරීන්ට ඒ ගැන කිසිදු වගකීමක් නොවීය. අවශ්ය නම් මුදල් ආපසු දිය හැකි බව ඔවුන්ගේ එකම විසඳුම විය.
දුම්රිය ගමනාගමන අංශයේ විශේෂයෙන්ම නියෝජ්ය සාමාන්යාධිකාරි (ගමනාගමන) ඇතුළු පිරිස දුම්රිය කාලසටහන් සැකසීම කිසිදු මගී සංඛ්යා ලේඛන අනුව සිදු නොකරයි. තමන් වටා ඉන්නා මගී සංගම් යැයි කියා ගන්නා පිරිස්වලට අවශ්ය ලෙසින් හා හිතෙන හිතෙන ලෙසින් කාලසටහන් සකසන්නට කටයුතු කර ඇති බව පැහැදිලිය.
අද වන විට මෙරට දීර්ඝතම දුරක් ධාවනය වන බෙලිඅත්ත – අනුරාධපුරය රජරට රැජින ශීඝ්රගාමී දුම්රිය දෙක දිනපතාම පැය ගණන් ප්රමාද වී ධාවනය වීම සාමාන්ය පුරුද්දක් බවට පත්ව ඇත. ඒ සම්බන්ධයෙන් විසඳුම් සොයනවා වෙනුවට, ඒ දුම්රිය අඹේපුස්සේ නැවැත්වීමත්, පසුව මරදානේ (අනුරාධපුරය බලා යෑමේදී) නැවැත්වීමත් හේතුවෙන් ඒ දුම්රිය තවත් ප්රමාද කිරීමට කටයුතු කරන ලදි.
මගී සංගම් යැයි කියා ගත්තද සමස්ත දුම්රිය ස්ථාන නියෝජනයක් මේ මගී සංගම්වල නැත. ඇතැම් කාලසටහන් පවා සංශෝධනය වන්නේ මේ කිහිප දෙනකුගේ අවශ්යතා අනුවය. ඒ පිරිස් නිරතුරුටම කටයුතු කරන්නේ තම දුම්රිය ස්ථානයට දුම්රිය වැඩි කර ගැනීමට හා තමන් ගමන් ගන්නා දුම්රිය නිසි වේලාවට ගමන් කරවා ගැනීමට පමණි. මගී සංගම් සමඟ සාකච්ඡා කර දුම්රිය ධාවන කටයුතු සිදු කිරීම ඉතා සුදුසුය. එහි ගැටලුවක් නැත. එහෙත් ගැටලුව වන්නේ සියලු දුම්රිය ස්ථාන ඒ හරහා නියෝජනය නොවීමයි. මගී සංගම් සියලු දුම්රිය ස්ථාන වෙනුවෙන් පෙනී සිටිය යුතුය. සියලු මගීන්ට යම් හෝ සාධාරණ දුම්රිය සේවාවක් සලසා ගත හැක්කේ එවිටය. ඇතැම් දුම්රිය ස්ථානවල සිටිනා මගීන් දැඩි ලෙසින් අපහසුතාවන්ට පත් වන අවස්ථා ඇත.
ඒ සඳහා උදාහරණ කිහිපයක් දිය හැකිය. පස්වරු 3.45න් පසුව වල්පොල, බටුවත්ත, බුළුගහගොඩ දුම්රිය ස්ථානවලට යන්නට යළිත් දුම්රියක් ඇත්තේ පස්වරු 5.00ටය. ඒ දුම්රියද රාගම නවත්වාගෙන රඹුක්කන (අංක 37) හා ගණේවත්ත (අංක 469) දුම්රිය පසු කර යන තෙක් බලා සිටී. ඉහත දුම්රිය ස්ථානවල මගීන් දුම්රිය ස්ථානවලින් බසිද්දී පස්වරු 4.35 සෙංකඩගල මැණිකේ දුම්රියේ ගමන් කළ මගීන් (කුරුණෑගල දිස්ත්රික්කයේ) අලව්ව, පොල්ගහවෙලින් බැස ගොස් අවසානය.
පෙරවරු 8.45ට දකුණු කළුතර බලා යන මන්දගාමි දුම්රිය ප්රධාන මාර්ගයේ හා හලාවත මාර්ගයේ සිට පැමිණෙන දුම්රිය පෙනි පෙනී කොළඹ කොටුවෙන් ගමනාරම්භ කරයි.
තලෙයි මන්නාරම් බලා ධාවනය වූ දුම්රිය (අංක 5003/ 5004) රාගම ප්රධාන දුම්රිය ස්ථානයේ නැවැත්වූ නමුත් දැන් රාගම නොනවත්වයි. මෙරට වැඩිම මගීන් සංඛ්යාවක් සැරිසරන දුම්රිය මංසන්ධියක එලෙස නැවැත්වූ දුම්රියක් නොනවත්වා යෑම ගැන මගී සංගම් නිහඬය. එහෙත් පැමිණෙන අංක 5004 දුම්රිය මීරිගම හා වේයන්ගොඩද නවත්වයි.
එමෙන්ම පුත්තලම මාර්ගයේ නිවාඩු දිනවල පෙරවරු 9.35න් පසුව පස්වරු 2.35 වන තෙක් පැය 5ක කාලයක් දුම්රියක් නැත. පස්වරු 12.05 හා පස්වරු 1.10 දුම්රියයන් එදාට නැත. මේ නිසා රාගම හා මීගමුව රෝහල්වල සිට පුත්තලම මාර්ගයේ ගමන් ගන්නා මගීන්ට යෑමට දුම්රියක් නැත.
දුම්රිය බලධාරීන් මෙන්ම මගී සංගම්ද මෙවන් දේ ගැන අවධානය යොමු කළ යුතු නොවේද? කාර්යාල දුම්රිය පමණක් නොව සාමාන්ය මගීන් වෙනුවෙන්ද අප කතා කළ යුතුය.
එමෙන්ම මේ වන විට පාසල් දුම්රිය අවලංගු කර තිබීමෙන් පාසල් දරුවන් නිරාහාරව පැය ගණන් දුම්රිය ස්ථානවල සිටිනා බව දුම්රිය බලධාරීහු නොදනිත්ද? පාසල් දරු දැරියන් වෙනුවෙන් කොළඹ කොටුවෙන් පස්වරු 1.50ට හා පස්වරු 2.20ට දුම්රිය දෙකක් ප්රධාන මාර්ගයේ ධාවනය විය. දුම්රිය බලධාරීන් සිදු කර ඇත්තේ පස්වරු 2.20 දුම්රිය අවලංගු කර පස්වරු 1.50 දුම්රිය පස්වරු 2.00ට යෙදවීමයි. මේ නිසා කොල්ලුපිටිය, බම්බලපිටිය වැනි ප්රදේශවල සිට කොටුවට පැමිණ ප්රධාන මාර්ගයේ ගමන් ගන්නා සිසු සිසුවියන් පස්වරු 2.50 වන තෙක් කොටුවේ රැඳී සිටිය යුතුය. ඔවුන් නිවාසවලට යන්නේ පස්වරු 4.30ට පමණය.
ඒ, එක් පැත්තකි. අනෙක් පැත්තෙන් පස්වරු 12.05ට වේයන්ගොඩ බලා ධාවනය වූ දුම්රිය අවලංගු කිරීම නිසා වේයන්ගොඩින් පස්වරු 1.40ට පැමිණි පාසල් දුම්රිය නැත. මේ නිසා ගම්පහ, ගණේමුල්ල සිට පැමිණෙන පාසල් දූදරුවන් පැයක් පමණ දුම්රිය ස්ථානයේ රැඳී සිටිය යුතුය. ඔවුන්ද නිවාසවලට යන්නේ පස්වරු 4.00ට පමණය. මේ ගැන විදුහල්පතිවරුන් මවුවරුන් විසින් සිදු කරන පැමිණිලි බීරි අලින්ට වීණා වැයීමක් වැනිය.
කාර්යාල දුම්රිය රැසක්ද මේ වන විට අවලංගු කර ඇත. ඒ අතර පස්වරු 3.20ට ධාවනය වූ දුම්රිය විශේෂිතය. කෙටි නිවාඩු ගෙන ගමන් කළ මගීන්ට තිබූ එකම දුම්රිය එයයි. එමෙන්ම පස්වරු 5.00ට රාගම බලා ධාවනය වූ දුම්රිය, පස්වරු 5.40 පොල්ගහවෙල, පස්වරු 6.45 පොල්ගහවෙල දුම්රිය මෙන්ම පස්වරු 5.55ට මහනුවර (රඹුක්කන) දුම්රියද ධාවනය නොවේ. උදෑසන රාගම සිට පෙරවරු 7.25ට කොළඹ බලා ධාවනය වූ දුම්රියද ධාවනය නොවේ. ඒ සඳහා ගාල්ල සිට පැමිණෙන තැපැල් දුම්රිය හෝ ගාල්ල සිට පැමිණෙන මන්දගාමි දුම්රිය හෝ යොදවාගත හැකි නමුත්, එවැනි විසඳුමක් දෙන්නට දුම්රිය බලධාරීන්ට අවශ්ය නැත. මීට අමතරව අවලංගු කරන ලද දුම්රිය රැසකි. ඒ මගීන් යන්නේ කෙසේදැයි බලධාරීන්ට වගේ වගක් නැත.
දුම්රිය ස්ථානද එසේමය. හැම දුම්රිය ස්ථානයක්ම සුනඛයන්ගේ රජ දහනකි.
දුම්රිය එංජින් හා දුම්රිය මැදිරි අඩු වී ඇත්තේ ඇයි? ඒවා නිසි ලෙසින් නඩත්තු නොකිරීම ප්රධාන හේතුවයි. දුම්රිය එංජින් හා මැදිරි නිසි ලෙස කළමනාකරණය කිරීමක් නැත. අැතැම් ඒවා ගමේ භාෂාවෙන් කියනවා නම් පට්ටා ගසමින් ධාවනය කෙරේ. ඇතැම් ඒවා කෙටි දුරක් ධාවනය කර ගාල් කෙරේ.
උදාහරණ ලෙස: එක් දුම්රියක් දිනපතාම ගල්කිස්ස සිට කන්කසන්තුරේ බලා ගොස්, යළිත් ගල්කිස්ස බලා පැමිණේ. දිනකට කි.මී. 850කට අධික දුරක් ධාවනය කෙරේ. පසුදිනද එම දුම්රිය එලෙසම ධාවනය කෙරේ. දුම්රිය ඉතිරි වනවා පුදුමය. එම දුම්රිය එසේ ධාවනය කෙරෙද්දී තවත් දුම්රියක් දිනකට ධාවනය වන්නේ කොළඹ සිට අළුත්ගම දක්වා පමණි; නැති නම් කොළඹ සිට පොල්ගහවෙල දක්වා පමණි. තවත් බලවේග කට්ටල දුම්රියක් උදෑසන කොළඹ කොටුව සිට පොල්ගහවෙල දක්වා ගොස්, යළිත් කොළඹ කොටුවට පැමිණ කුරුණෑගල දක්වා ධාවනය කෙරේ. එය යළිත් කොළඹ කොටුවට පැමිණ යළිත් රඹුක්කන බලා ගොස් යළිත් කොළඹ බලා පැමිණේ. ඒ අතර තවත් බලවේග දුම්රියයන් දිනකට ධාවනය වන්නේ කොළඹ කොටුව හා රඹුක්කන අතර යෑමට හා ඒමට පමණි.
මේ නිසා නිසි නඩත්තුවක් දුම්රියේ නැත. දුම්රිය මඟ හිටින්නේ මේ නිසාය. එමෙන්ම නිසි දැනුමැති තාක්ෂණ ශිල්පීන් නැති බවද වාර්තා වේ. නිසි ලෙස ලිහිසි තෙල් නොයෙදීමෙන් එංජින් කිහිපයකටම හානි පැමිණ ඇති බවද අපට වාර්තා වී ඇත. මරදාන දුම්රිය ස්ථානයට යාබදව වසර ගණන් ගාල් කර ඇති දුම්රිය එංජින් කිහිපයක් ඇත. ඒ ගොන්නට මේ වන විට එම්-8 පංතියේ අංක 843 හා 846ද එක් කර ඇත. ඒවා කඩිනමින් අලුත්වැඩියා කර ධාවනයට එක් කරන්නට බලධාරීන්ට අවශ්ය නැත. දුම්රියේ ඉවතලන යකඩ පවා අලෙවි කර ගැන්මට අවශ්යතාවක් නැත. ඉවතලන සිල්පර කොට පවා අලෙවි කරන්නට දුම්රියට අවශ්යතාවක් නැත. ඒවා තැන්තැන්වල දිරමින් පස් වෙමින් ඇත. විධිමත් ක්රමවේදයක් නොමැතිවීම නිසා දුම්රිය හා බස් රථ සම්බන්ධිකරණයක් නැත. කැලණි පාලම කොයි මොහොතේ කඩා වැටේදෝයි සැක සහිතය.
මේ සඳහා වගකිව යුතු වන්නේ කවුද?
ඒ අතර වෘත්තීය සමිතිවලට වාරණ නිකුත් කර ඇත. දුම්රිය ස්ථානාධිපති සංගමයේ ලේකම්වරයාට නිදහසකට කරුණු විමසමින් දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරි (නමක් නැතිව) ලිපියක් යොමු කරන ලදි. සාමාන්යාධිකාරි නිකුත් කළ එම ලිපිය ඉවත් කර ගන්නා ලෙස ප්රවාහන අමාත්යාංශ ලේකම්වරයා විසින් දුම්රිය සාමාන්යාධිකාරිවරයාට දැනුම් දී ඇත. මේ සියල්ල පරිපාලන අර්බුදයන්ය. එක් පුද්ගලයකුගේ ගැටලු නොවන බව අපට නම් පැහැදිලිය. සාමාන්යාධිකාරිවරයා ඍජුවම වගකිව යුතු බව සැබෑය. එහෙත් දුම්රිය මෙහෙයුම් භාරව සිටින ගමනාගමන අංශය මෙන්ම දුම්රිය එන්ජින් භාරව සිටින ඉංජිනේරුවන් මේ සියල්ලෝම වගඋත්තරකරුවන් විය යුතුය.
බී.ඩී. රම්පාලගේ සමයේ විනාඩියක් දෙකක් දුම්රිය පමා වූවා නම් කරුණු විමසීමක් දක්නට ලැබුණි. අද විනාඩි 10ක් පමා වීම නොසලකා හැරේ. දුම්රිය එතරම් දියුණුය. දුම්රිය ගොඩ ගන්න නම් මේ සියලු දෙනා සම්බන්ධයෙන් විධිමත් විමර්ශන කළ යුතු බව අපේ හැඟීමයි.
| තාරක වික්රමසේකර (සිළුමිණ)
ශ්රම බලකායේ විද්යුත් මෙවලම
